Benzina intorno a 1,48 euro al litro. Gasolio oltre 1,35. Gli italiani sono rientrati dalle vacanze di fine anno con un pesante fardello, che rischia, molto probabilmente, di aggravarsi nel corso del nuovo anno. Già nel 2010, del resto, secondo Federconsumatori, nonostante i messaggi rassicuranti da più parti, gli automobilisti italiani hanno speso 4,81 miliardi di euro in più, per carburanti, rispetto all’anno precedente. Ecco quindi che tornano di estrema attualità i cosiddetti “carburanti alternativi” che, diversamente da quanto si è soliti pensare, non sono soluzioni “nuove”, ma nascono quasi tutti e vengono ampiamente sperimentati nel corso del Novecento, per poi essere abbandonati di fronte alla maggiore convenienza economica dei combustibili fossili e alla mancanza di adeguati incentivi pubblici.
Anche oggi è dunque nuovamente (e principalmente) economica la molla che li riporta alla ribalta, complice una più diffusa sensibilità alle urgenze ecologiche, che ha permeato la normativa europea. La direttiva 2009/28/CE, nata per promuovere il ricorso alle fonti rinnovabili di energia, ha infatti fissato, per il settore europeo dei trasporti, l’obiettivo del 10% di carburanti da fonti rinnovabili entro il 2020, a cui dovrà obbligatoriamente attenersi ciascun stato membro. Compresa ovviamente l’Italia, che sta già scontando un deferimento alla Corte di Giustizia Europea per i continui superamenti dei limiti di PM10 nell’aria di un’ottantina di città, con il rischio di una multa da 1,5 miliardi di euro.
Come fare dunque, nei prossimi dieci anni, a centrare gli obiettivi ambientali fissati dall’Unione Europea per il settore dei trasporti? Le soluzioni, che vanno sotto il generico cappello della mobilità sostenibile, e che sembrano oggi maggiormente percorribili si chiamano auto elettrica (e ibrida), biocombustibili (e flexible fuel) e biometano. L’idrogeno, grande speranza del recente passato, è infatti fermo ai noti (ma non facilmente risolvibili) problemi tecnologici e la sua diffusione nel settore automotive è rimandata quasi all’unanimità, dalle case costruttrici, ai decenni successivi.
Vediamo dunque, dal punto di vista dell’alimentazione, le tre alternative più concrete, per il nostro paese, e le prospettive previste per l’idrogeno:
AUTO ELETTRICA
Ci stanno puntando e investendo massicciamente i più grandi gruppi automobilistici e le utilities dell’elettricità. In Italia proseguono i progetti pilota di Renault e A2A a Milano e Brescia, e di Smart (Mercedes) e Enel a Roma e Pisa. I primi modelli al pubblico verranno commercializzati già da quest’anno, come la Renault Fluence (della serie Z.E. Zero Emissions), la Citroën C-Zero e la Nissan Leaf, eletta Auto dell’Anno 2011 in Europa. A fronte di un costo di acquisto decisamente più alto rispetto a un auto tradizionale, l’auto elettrica assicura un buon risparmio nei costi di rifornimento. Ma l’effettivo vantaggio, in termini di emissioni inquinanti, dipende, nel calcolo well-to-whell (“dal pozzo alla ruota”), dalla fonte con cui viene generata l’elettricità destinata a ricaricare il veicolo. Con l’attuale mix energetico italiano l’elettrica non vince il confronto con il biometano e lo pareggia nel caso di ricarica da fonte rinnovabile (5 grammi di C02 equivalenti per chilometro, contro una media di 141 g. del GPL, per intenderci).
BIOCARBURANTI
Quelli di “prima generazione”, ovvero il biodiesel estratto principalmente da colza, mais, girasole, soia e il bioetanolo, distillato da canna da zucchero, mais e cereali, scontano la competizione con le produzioni alimentari, a cui sono accusati di rubare terreni agricoli preziosi, in un mondo in continua crescita demografica. Ma non solo: in alcuni casi è messo in discussione anche il guadagno energetico e il conseguente beneficio in termini di emissioni complessive. Il bioetanolo prodotto da mais negli Stati Uniti ha infatti una resa di 1 a 1, ovvero è necessaria un’unità di energia fossile per produrre (attraverso la coltivazione, con irrigazione e fertilizzanti, la raccolta e il trasporto) un’unità di biocarburante. Questo rapporto sale a 1 a 8 nella produzione brasiliana da canna da zucchero, che non giunge tuttavia in Italia, dove a fine 2009 è stata censita, dal progetto europeo BEST, un’unica auto a bioetanolo, finanziata dal progetto stesso. Circostanza curiosa se si tiene conto, come ricorda Roberto Rizzo nella sua recentissima “Guida all’auto ecologica”, che la prima auto a combustibile biologico introdotta in Brasile nel 1979 era una Fiat 147, mentre Auto dell’Anno 2011 è, sempre nel paese sudamericano, la nuova Fiat Punto flexible fuel.
I biocarburanti sono comunque già una (piccola) realtà anche nel nostro paese, per quanto ignota al consumatore. Mentre l’utilizzo puro, al 100%, benché tecnicamente possibile, è attualmente vietato dalla normativa nazionale, è consentito l’utilizzo di biodiesel, in miscela con il gasolio, nella misura massima del 7% e di Etbe (composto derivante dall’alcol etilico) al 10%, ma le compagnie petrolifere non hanno l’obbligo, ad oggi, di comunicare, nei punti vendita, l’esatta percentuale.
In vista della direttiva “20-20-20” diventa dunque interessante l’opportunità offerta dai biocombustibili di “seconda generazione”, prodotti da coltivazioni non destinate all’uso alimentare o da residui forestali, con un dispendio minimo in termini di fertilizzanti e irrigazione. Molti li danno ancora lontani a venire commercializzati, ma nel Parco Tecnologico di Rivalta Scrivia, sede piemontese del Distretto Agroenergetico del Nord Ovest, la Mossi & Ghisolfi, colosso italiano della chimica, ha già attivato una raffineria sperimentale diretta, non a caso, da un ingegnere brasiliano, che produce bioetanolo a partire dalla canna Arundo donax, una pianta palustre che può crescere tutto l’anno su terreni marginali e che l’azienda coltiva oggi su una superficie di 60 ettari nella provincia di Alessandria. “Con risultati esaltanti”, ci spiega il corporate director Giuseppe Fano, che prevedono uno sviluppo commerciale già nel 2012, grazie alla costruzione di una bioraffineria da 45.000 tonnellate di produzione (la prima al mondo con questa tecnologia) nell’ex area Teksid di Crescentino, in Piemonte, per trattare materie prime non petrolifere. Contrariamente a quanto previsto da molti analisti fino a un anno fa, ci assicura Fano, “con il barile di petrolio a 70 dollari questo tipo di etanolo sarà sostenibile e competitivo anche economicamente”.
BIOMETANO
Potrebbe essere, con il biogas (sua fonte di produzione), “the next big thing” del nuovo decennio. Il meccanismo sembra perfetto, tanto da far immaginare una vera rivoluzione nelle aziende agricole. Liquami e letami degli allevamenti, acque reflue, frazione organica dei rifiuti urbani, sottoprodotti della filiera agricola, scarti di macellazione: tutto quello che prima era considerato mero rifiuto può ora confluire in appositi “digestori” che, grazie a una fermentazione in assenza di ossigeno, producono biogas, utile per generare elettricità e calore. Con un’ulteriore raffinazione il biogas consente di ottenere biometano, un combustibile che può essere tranquillamente utilizzato, senza alcuna modifica ai motori, negli stessi veicoli che oggi impiegano il metano di origine fossile, ipotizzando una nuova filiera distributiva che Alberto Rota, docente del Politecnico di Milano, ha definito, con una felice immagine, “distributori del contadino”.
Ma è più conveniente utilizzare biogas per produrre elettricità per le auto elettriche o direttamente come carburante? Secondo i calcoli di Rota la via del biometano, con qualche accorgimento normativo e incentivante, è più promettente. Innanzitutto per le perdite di trasformazione. “La tassa che si paga al Secondo Principio della Termodinamica – spiega l’ingegnere – è spesso più esosa di quelle imposte dal fisco”. Consideriamo poi gli obiettivi al 2020. In base alla direttiva europea l’Italia dovrà coprire circa 40 TWh di energia per i trasporti da fonti rinnovabili, ma l’energia prodotta con biocarburanti a partire da rifiuti verrà computata il doppio. Se il biogas venisse trasformato in energia elettrica si andrebbe a coprire unicamente il 2% del dovuto, mentre depurato in biometano e utilizzato direttamente come biocarburante si arriverebbe al 6% di energia da fonte rinnovabile, ovvero il 75% della quota richiesta al settore trasporti. Rimarrebbe il problema di convincere i produttori a farne biocarburante piuttosto che trasformarlo nella più remunerativa energia elettrica, oggi ampiamente incentivata. Ma le analisi di Rota dimostrano, conti alla mano, che lo Stato, con metà dell’attuale incentivo riservato all’energia elettrica da fonte rinnovabile, potrebbe rendere ampiamente competitivo il biometano, per il quale l’Italia dispone già di una buona rete infrastrutturale e di una filiera (quella del metano tradizionale) tra le più avanzate in Europa.
Tanto che Fiat ha iniziato un’attività di lobbying presso le Commissioni parlamentari, per rimuovere gli ostacoli normativi e amministrativi ritenuti obsoleti. Già a fine gennaio, ci spiega Michele Ziosi, responsabile dell’ufficio relazioni istituzionali della Fiat a Roma, dovrebbe concludersi l’esame, alla Camera, di una proposta di legge avanzata dall’On. Saglia, Sottosegretario allo Sviluppo Economico, per modernizzare il settore del trasporto a gas naturale, che potrebbe essere decisiva per l’immissione di biometano nella rete di distribuzione nazionale.
IDROGENO
Curiosamente i maggiori “sponsor” di questa soluzione sono sempre state le compagnie petrolifere, attratte da due vantaggi: l’idrogeno è una soluzione di lunga distanza (non dunque immediatamente disponibile come le altre) e può essere prodotto, oltre che dall’acqua, anche da fonti fossili, come metano e benzine. Basti pensare che il presidente americano George Bush, nel 2003, decise di investire 1,2 miliardi di fondi pubblici per la ricerca sull’auto a idrogeno. Di contro, nel 2009, l’amministrazione Obama bloccò quei finanziamenti reindirizzandone gran parte a favore dell’auto elettrica e dei biocarburanti. In Italia, nel 2004, il governatore della Lombardia Formigoni inaugurò, con un certo clamore, il primo distributore di idrogeno a Milano, che chiuse, nell’imbarazzo generale, pochi giorni dopo, con i sigilli della guardia di finanza. I 3 bus a idrogeno di ATM che da quest’anno dovrebbero circolare a scopo sperimentale, per 5 anni, nel contesto del progetto europeo Clean Hydrogen In European Cities (che coinvolge, oltre Milano, Torino, Londra, Oslo, Bolzano e la cittadina svizzera di Aargau), sembrano nuovamente una rondine che non farà primavera. La ricerca sulle celle a combustibile (fuel cells) tuttavia prosegue, sia in sede europea, con i programmi comuni della Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking (presentati lo scorso 17 dicembre a Milano da Lucio Gallo, amministratore delegato di Ansaldo Fuel Cells e presidente dell’Associazione Italiana Idrogeno e Celle a Combustibile), che a livello nazionale, con progetti quali HYSY Lab, dell’Environment Park di Torino. Si parla anche di piani di commercializzazione, ma il dato di fatto è che oggi per ottenere una potenza di 44 kW (equivalente di una Panda a benzina/metano) il costo della sola cella a combustibile sarebbe di 220.000 euro.
Andrea Gandiglio
www.Greenews.info
